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_Chronik der Petersburger Straßenbahn
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ZUSAMMENFASSUNG
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_Straßenbahnen in Sankt Petersburg.
Die Tram im ehemaligen Leningrad verfügt über das größte Netz der Erde. Trotzdem oder gerade daher hat sie es in der russischen Millionenstadt nicht einfach. Doch die Zukunft der Bahn scheint gesichert.
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Sankt Petersburg ist heute die zweitgrößte Stadt in Russland und hat ca. 5 Millionen Einwohner. Die Stadt wurde im Jahre 1703 vom Zaren Peter I. gegründet, und war lange Zeit
Hauptstadt des russischen Imperiums. In Petrograd, wie die Stadt zu diesem Zeitpunkt bereits hieß, kam es am 17. November zur Großen Sozialistischen Oktoberrevolution. Nach dem Tode Lenins, dem Anführer der
Revolution, wurde die Stadt in Leningrad umbenannt. Erst nach einer Volksabstimmung im Jahre 1992 erhielt die Stadt ihren alten Namen zurück. Das "Venedig des Nordens" verfügt über zahllose
Sehenswürdigkeiten, wie die Eremitage und den Newskij Prospekt, und wird jährlich von vielen Millionen Touristen besucht.
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Allgemeine Informationen zur Geschichte der Stadt
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_Inhalt
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- Die Pferdebahn
- Der Ausbau der Pferdebahn
- Nun auch ins Umland
- Unter Dampf
- Auf´s Glatteis geführt
- Einzug der Elektrischen
- Die Tram unterm roten Banner
- Die Blockade
- Mit neuer Hoffnung
- Nach der Perestrojka
- Die Fahrzeuge
- Die Situation heute
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_Die Pferdebahn
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Die erste Pferdebahnlinie der Stadt, wurde am 27. August 1863 von der "1re Compagnie des tramways á Petersbourg" eröffnet. Hierbei handelte es sich um die
sogenannte Newskaja-Linie, die vom Admiralitejskaja-Platz, vorbei am Schloßplatz und über den Newskij Prospekt, bis zum Nikolajewskij-Bahnhof (heute: Moskowskij-Bahnhof) führte. Die Spurweite betrug, die für
Russland üblichen 1524 mm.
Bevor dieser Passagierbetrieb aufgenommen wurde, wurden allerdings schon Güterpferdebahnen in der Stadt betrieben. Die erste Güterpferdebahn fuhr im
Jahre 1854 vom Lissij Nos zu den, nahe Kronstadt gelegenen Seebatterien, welche sich im Bau befanden. Die Bahn verkehrte nur in den Wintermonaten, weil ihre Gleise auf dem Eis des Finnischen Meerbusens
verlegt waren und beförderte Sand auf die Baustelle. Die Strecke war ca. 4,3 km lang und es kamen Holzschienen mit Bandstahl zum Einsatz. 1860 wird eine zweite Güterpferdebahn in
Betrieb genommen. Sie führt vom Birshewaja-Platz am Universitetskaja-Ufer entlang, bis zu einer Anlegestelle an der 16. und 17. Linie der Wassiljewskij-Insel. (Schema hier) Die Trasse hatte eine Länge von ca. 3 km und wurde mit 20 Pferden und 20 Wagen bedient.
Das Streckennetz der Passagierpferdebahn wird im Jahre 1864 um zwei Linien erweitert. Die Sadowaja-Linie führt vom Gostinij dwor am Newskij Prospekt über die Sadowja-Straße, bis
zum Nikolskij-Marktplatz (dem heutigen Turgenew-Platz) und war ca. 3,5 km lang.
Vom Admiraltejskaja-Platz über die Isaacksbrücke bis zur 8. Linie der Wasiljewskij-Insel,
verkehrt die Wasilijostrowskaja-Linie. Sie war ebenfalls ca. 3,5 km lang.
Das Auffahren der Wagen auf die Brückenrampe war ein sehr schwieriges Unterfangen,
welches die vorgespannten Pferde nicht selbst bewältigen konnten. So wurden auf beiden Seiten der Isaacksbrücke Ställe eingerichtet, in denen alte Pferde untergebracht waren.
Wenn ein Wagen die Brücke überqueren wollte, so wurde jeweils noch ein zusätzliches Pferd aus diesen Stallungen vor den Wagen gespannt. Auf der anderen Seite der Brücke, ging es
dann mit angelegten Bremsen wieder hinunter.
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27.08.1863 - Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie:
Admiraltejskaja Platz - Moskauer Bahnhof
Erste Güterpferdebahn schon 1854 eröffnet
Erweiterung des Netzes bis 1864 um zwei Linien :
Gostinij dwor - Turgenew Platz (3,5 km)
Admiralejstkaja Platz - Wassilij-Insel (3,5 km)
Schema der Güterpferdebahnlinie auf der Wassilij-Insel (1860)
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_ Ausbau der Pferdebahn
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Im Jahre 1874 wurde die russische "Zweite Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in St. Petersburg" gegründet.
Hier beginnt dann auch der rasante Aufstieg der Pferdebahn zum Massentransportmittel. Bereits im Jahre 1877 gibt es in St. Petersburg 27 Pferdebahnlinien mit einer Gesamtlänge von 90,7 km und bereits im
Jahre 1899 war das Netz der zweiten Gesellschaft auf 131,3 km angewachsen. 2407 Pferde und 433 Wagen waren in 6 Depots untergebracht.
Für die Petersburger Pferdebahn wurden vier verschiedene Wagentypen beschafft. Hierbei handelte es sich um einen sogenannten kurzen und einen langen einstöckigen Wagen, sowie um einen kurzen und einen langen zweistöckigen Wagen. Die Lackierung aller Wagen war
weiß-dunkelblau. Die ersten Fahrzeuge wurden von britischen und schwedischen Firmen geliefert. Mit dem Anwachsen des Betriebes und dem Wunsch der Vereinheitlichung des
Wagenparks, wurde aber dann rollendes Material aus russischen Werken beschafft. So kam ein Großteil des Wagenparks aus dem Petersburger Putilow-Werk, dem heutigen Kirow-Werk.
Auch von "Phönix", dem heutigen RWS in Riga, wurden Wagen beschafft.
Die Wagen wurden von einem oder zwei Pferden gezogen, und erreichten eine
Höchstgeschwindigkeit von ca. 7 km/h, was ihnen schnell den Beinamen "lahme Ente" einbrachte.
Der Fahrpreis betrug im Wagen 5 Kopeken und auf dem "Imperial", wie das Oberdeck
genannt wurde, 3 Kopeken.
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1874 zweite Gesellschaftnimmt Betrieb auf
1877 - 27 Linien auf 90,7 km Gleisen
1899 - 131,3 km, 2407 Pferde, 433 Wagen und 6 Depots
Vier verschiedene Wagentypen, kurze und lange, mit Imperial und ohne
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_Nun auch ins Umland
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Im Jahre 1878 wird eine neue Gesellschaft gegründet. Die "Newskaja Vorortpferdebahn" nimmt ihre Linie vom Nikolajewskij Bahnhof (heute Moskowskij-Bahnhof) in das Dorf
Musinka (heute im Stadtteil Rybatskoje gelegen) in Betrieb. Im selben Jahr wechselten die Pferdebahnen ihren Besitzer. Die Stadt übernahm bis zum Jahre 1902 alle Anteile an den Gesellschaften. 1915 begann langsam
die Elektrifizierung der Pferdebahn.
Obwohl bereits 1907 die erste elektrische Straßenbahn in Petersburg ihren Betrieb aufgenommen hatte, wurden auch noch bis Anfang der 1910er Jahre, einige neue
Pferdebahnlinie, besonders in den Vororten in Betrieb genommen.
Der erste Weltkrieg macht dann der Pferdebahn ein Ende. Im Jahre 1917 muß der Verkehr wegen Futtermittelmangel aufgegeben werden. Die Pferde, die
nicht vom Militär eingezogen worden waren, waren völlig abgemagert.
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1878 dritte Gesellschaft nimmt Betrieb auf
erste Ãœberlandlinie: Moskauer Bahnhof - Musinka
weitere Llinien auch nach Eröffnung der Elektrischen
1917 Ende der Pferdebahn wegen des I. Weltkrieges
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_Unter Dampf
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1881 werden erste Tests mit einer Dampfstraßenbahn auf der Lesnaja Pferdebahnlinie (Akademie für Militärmedizin - Krugliy Teich) durchgeführt. Es verkehrt eine Lokomotive
der deutschen Firma "Krauss". Der Passagierverkehr wird allerdings schrittweise von 1882 bis 1884 nicht auf dieser Strecke, sondern auf der Newskaja Vorortlinie aufgenommen. Erst im Herbst 1887 wird dann
auch der Dampfverkehr auf der Lesnaja Linie aufgenommen. Diese wird 1902 von der Stadt gekauft, die Newskaja Vorortlinie 1913. Die Lesnaja Linie wird dann 1914 zwischen dem 1. Murinskij Prospekt und dem
Technologitscheskij Institut, elektrifiziert. Der Rest der Strecke wird wieder auf  Pferdeantrieb umgestellt, was allerdings im Jahre 1916 noch einmal für zwei Jahre rückgängig
gemacht werden muß, da das Militär aus Kriegsgründen alle Pferde eingezogen hat. 1918 ist die Strecke komplett elektrifiziert.
Der Krieg verhinderte auch den Ausbau und die Elektrifizierung der
Newskaja Vorortlinie. Der Beförderungsbedarf war allerdings enorm angestiegen, so daß in Spitzenzeiten bis zu 200 Menschen in einem Wagen Platz finden mußten. Bis zum 26. August 1922 konnte dann aber
die Elektrifizierung abgeschlossen werden und an diesem Tag fuhr dann auch die letzte Dampflok auf der Newskaja Vorortlinie.
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1881 erste Tests mit Dampftram
1882 -1884 Eröffnung des Betriebes
1887 zweite Linie
seit 1914 Elektrifizierung bzw. Pferdebahn
1922 letzte Dampflinie umgestellt
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_Auf´s Glatteis geführt
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 Bereits im Winter 1895/96 verkehrte in Petersburg die erste elektrische Straßenbahn. Diese Einrichtung war allerdings sehr kurios. Die Bahn
wurde von der "Finnischen Gesellschaft für Schiffahrt Ltd." betrieben. Die Strecke verlief nicht etwa im öffentlichen Straßenraum, sondern wurde direkt über das Eis der Newa verlegt. Die
Gesellschaft wollte so ihre winterliche Zwangspause von mindestens 5 Monaten umgehen.
So wurden die Schienen und Masten im Eis eingefroren, und der Betrieb konnte beginnen.
Die Gesellschaft umging mit dem Betrieb auf dem Eis auch das uneingeschränkte Recht der "Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in St. Petersburg", für den alleinigen Betrieb
von Bahnen auf den Straßen Petersburgs. Gefahren wurde auf eingleisiger Trasse mit Ausweichen und einer Spurweite von 1000 mm, mit umgebauten Pferdebahnwagen, die von
der Firma "Podobedow & Co" mit Stromabnehmern und Motoren ausgerüstet worden waren und bis zu 20 Passagieren Platz boten. Betrieben wurden anfangs drei Linien (Schema hier):
- vom Senatskaja-Platz zur Rumjanzjewskij Grünanlage auf der Wasiljewskij-Insel
- vom Admiraltejskaja-Platz zum Mytkinskaja-Kai auf der Petrograder Seite und
- vom Suworowskaja Platz zur Akademie der Militärmedizin
Der Neubau von Brücken über die Newa und die Einführung der elektrischen Straßenbahn, führte zur Einstellung der Eisstraßenbahn. Im Winter 1909/10 verkehrte sie das letzte Mal.
Dieser elektrischen Straßenbahn war bereits im Winter 1894/95 einen Bahn vorausgegangen, die wie ein Schlitten funktionierte. Auf Höhe des Reiterstandbildes am Senats-Platz wurde
eine Aufständerung und eine Wartehalle gebaut. Die Bahn nutzte die Neigung der Konstruktion, um mit dem Eigengewicht über die Schienen zu gleiten.
zu weiteren Fotos
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1895/96 erste Elektrische Eisstraßenbahn
Linie als Ersatz für Schiffe
Umgehen des Alleinrechtes der Pferdebahngesellschaft auf Nutzung des Straßenraums
Neubau von Brücken führt zur Einstellung
letzter Einsatz - Winter 1909/10
Schema der Eisstraßenbahnlinien
Fotogalerie der Eisstraßenbahn
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_Einzug der elektrischen Straßenbahn
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Der elektrische Straßenbahnverkehr im üblichen Sinne wurde am 29. September 1907 aufgenommen. Die Eröffnungszeremonie fand auf dem Adimiraltejskij
Prospekt, in der Nähe der Isaacks-Kathedrale statt. Die neue Strecke entspracht fast genau der Wassilijostrowskaja Linie der Pferdebahn. Endet allerdings schon an der Ecke Bolschoij Prospekt (W.O.) / 8. Linie.
Am 28. Oktober gingen dann auch die Newskaja- und die Sadowaja-Pferdebahnlinien zu elektrischem Betrieb über. Die ersten Linien der Elektrischen, waren also identisch mit den ersten Pferdebahnlinien der Stadt.
Bis zum Jahr 1909 wurden insgesamt 13, der am stärksten frequentierten Pferdebahnlinien elektrifiziert
Auf den Strecken wurden 190 Triebwagen des Typs MB, auch "Brush" genannt, eingesetzt, die von der gleichnamigen englischen Waggonbaufirma aus Loughborough stammen.
Wagen mit offenen Perrons gab es bei der Elektrischen in St. Petersburg nie, die Wagen waren von Anfang an geschlossen. Ein Nachbau dieses Wagentyps, ist heute beim
Verkehrsbetrieb erhalten, und wird zu Stadtrundfahrten eingesetzt.
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1913 - 1917 erste Wagen aus eigener Produktion
1917 - 496 Trieb- und 337 Beiwagen, 23 Linien und 200 km Gleise
Krieg führt zum Wachstum der Güterstraßenbahn
Personal- und Ersatzteilmangel wegen Bürgerkrieges
Schließung der Depots 1 und 5
1919 - 1923 Strassenbahn fährt nur an Werktagen
1922 umfangreiche Erneuerung der Wagen und Anlagen
1923 erster Fahrplan
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_Die Tram unterm roten Banner
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Zwischen 1913 und 1917 bestellte man dann einheimische Wagen des Typs MS/MP, die von Werken in Sankt
Petersburg, Moskau und Nishnij Nowgorod, sowie aus der lettischen Hauptstadt Riga kamen. Insgesamt wurden 306 Wagen dieser Reihe geliefert. Im Jahre 1917 standen bei der Elektrischen Straßenbahn 496 Trieb- und 337
Beiwagen zur Verfügung. Insgesamt 65 große einstöckige Pferdebahnwagen, waren bereits 1908 zu Beiwagen umgebaut worden. Die Straßenbahn war im Jahr 1917 auf 23 Linien, die auf 200 km Gleisen verkehrten,
angewachsen. Der erste Weltkrieg durchkreuzte aber auch in Petrograd, wie die Stadt ab 1915 hieß, die weiteren Ausbaupläne. 
Die einsetzende
Mangelwirtschaft während des Krieges brachte zwar die Personenstraßenbahn nicht voran, doch um so mehr führte der Mangel an Treibstoff und Pferden zum Ausbau des Gütertransportes mit Hilfe der Tram. So
wurden mit Hilfe der Güter zum Warschawskij-Bahnhof transportiert. Aber auch als Post- und Lazarettwagen kam die Tram zum Einsatz. Sie fuhr Schienen, Sand, Brennholz, Mehl und
Schnee. Zwischen 1918 und 1923 beförderte die Tram 250 000 t Güter pro Jahr.
Der durch die Oktoberrevolution hervorgerufene Bürgerkrieg führte auch für den
Straßenbahnbetrieb zu herben Einschnitten. Ein Großteil der Straßenbahnfahrer war zum Krieg eingezogen worden, und die Brennstoffvorräte in den Kraftwerken waren erschöpft. Die
Wartung der Wagen wurde fast unmöglich, da es überall an Ersatzteilen mangelte. Der Zustand des Wagenparks und der Anlagen war erbärmlich. Die Konsequenzen daraus waren,
das im gesamten Netz nur noch 227 Wagen im Einsatz waren, und das Moskowkij- (heute Depot Nr.1) und das Lanskoj-Depot (heute Nr.5) geschlossen werden mußten. Von 1919 bis
1923 fuhren die Bahnen nur von Montag bis Freitag und nur von 7 bis 18 Uhr.
Trotz allem, wurde die Newskaja-Vorortlinie mit Hilfe von hunderten Arbeitslosen elektrifiziert
und sogar verlängert. 1922 konnte dann auch mit der Rekonstruktion von Fahrzeugen und Anlagen in großem Maße begonnen werden.
Die der Erste Weltkrieg und Revolution hatten einen erheblichen Einfluß auf den Ausbau der Straßenbahn. So wurden viele Ausbaupläne fallen gelassen und neue entwickelt. Die
Neubaustrecken erschlossen nun die Vororte und Arbeiterviertel der Stadt. 1923 wird der erste Fahrplan bei der Straßenbahn eingeführt.
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1913 - 1917 erste Wagen aus eigener Produktion
1917 - 496 Trieb- und 337 Beiwagen, 23 Linien und 200 km Gleise
Krieg führt zum Wachstum der Güterstraßenbahn
Personal- und Ersatzteilmangel wegen Bürgerkrieges
Schließung der Depots 1 und 5
1919 - 1923 Strassenbahn fährt nur an Werktagen
1922 umfangreiche Erneuerung der Wagen und Anlagen
1923 erster Fahrplan
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_Die Blockade
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Zum Thema Leningrader Blockade gibt es hier eine Unterseite.
Bis zum Jahre 1941 hatte sich der Verkehr wieder
normalisiert, und das Netz war enorm gewachsen. Auf den 700 km Straßenbahngleisen verkehrten täglich bis zu 1835 Wagen. Es wurden 12000000 Fahrgäste befördert. Der Betrieb verfügte über 9 Depots und es waren
22000 Menschen angestellt.
 Am 8. September 1941 begann für Leningrad, wie die Stadt seit 1924 hieß, die Katastrophe. Die faschistische Armee hatte ihren Belagerungsring
geschlossen. Das hieß, daß die Stadt von allen Versorgungswegen abgeschnitten war. Für den Straßenbahnverkehr hatte dies von Anfang an Konsequenzen. So lag zum Beispiel die Endhaltestelle in "Strelna" weit hinter der Frontlinie, und war abgeschnitten vom restlichen Netz. Sofort
mit der Belagerung, begann auch die systematische Bombardierung der Stadt. Alle Schulen, Krankenhäuser und Versorgungseinrichtungen sollten zerstört werden. So auch die
Straßenbahn. Während der Blockade erhielten die Anlagen und Fahrzeuge der Straßenbahn 1050 Volltreffer. Am 8. Dezember 1941 mußte der Straßenbahnverkehr wegen fehlender Stromversorgung eingestellt werden.  Doch bereits am 15. April 1942, während die Belagerung weiter andauerte, konnte aus dem Depot auf der Wailjewskij-Insel der erste Personenwagen
wieder ausrücken. Unter Tränen begrüßten die Einwohner der eingeschlossenen Stadt dieses Zeichen der Hoffnung. Auch mit der Reparatur der Gleise wurde begonnen. Es gab Baubrigaden, die durch die Stadt fuhren,
um Schäden auszubessern.
Bis zum Jahre 1943 konnten insgesamt 13 Linien wieder in Gang gebracht werden. Der Straßenbahnverkehr wurde während der fast 900 tägigen Blockade der Stadt nie wieder eingestellt.
Als der Blockadering am 27. Januar 1944 endlich durchbrochen wurde, hatten über 1 Millionen Einwohner der Stadt ihr Leben durch Hunger und Bombenangriffe verloren.
Der Straßenbahnbetrieb war schwer geprüft. Der Waggonbaubetrieb, das Kotljakow- (Nr.9) und das Kirow-Depot (Nr.8) waren völlig zerstört. Auch das Leonow-Depot (Nr.2) war verwüstet.
500 km Oberleitung waren zerstört. Zusätzlich waren 150 Wagen vernichtet worden, und weitere 1065 nicht einsatzfähig.
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bis 1941 enormes Wachstum des Netzes, 700 km Gleise, 1835 Wagen und 9 Depots
21.06.1941 faschistischer Ãœberfall auf die Sowjetunion
8.09.1941 Schließung des Blockaderings um Leningrad
8.12.1941 Einstellung des Straßenbahnbetriebs wegen Strommangels
15.04.1942 Erste Straßenbahn im blockierten Leningrad rückt wieder aus
27.01.1944 Blockadering wird durchbrochen
1 Millionen Menschen in 900 Tagen gestorben
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_Mit neuer Hoffnung
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Noch während des Krieges begann man mit dem Wiederaufbau der Straßenbahn in Leningrad. So gelang es bis zum Ende des Jahres 1945 ca. 500 Wagen und 43 km Gleise wieder in Ordnung zu
bringen. 112 km Straßenbahntrasse warteten noch auf ihre Instandsetzung. Dieser Kraftakt wurde bis zum Jahre 1947 vollbracht.
Der Waggonbaubetrieb der Stadt lieferte 1947 die ersten Neubaufahrzeuge des Typs LM-47 (Triebwagen) und LP-47 (Beiwagen) aus. Im Jahre 1949 folgte dann die Weiterentwicklung mit den Typen LM-49 und LP-49. 1958 beginnt die Umstellung des
Schaffnerbetriebes auf ein Entwertersystem.
In den folgenden Jahren wird das Streckennetz immer wieder erweitert. In den 50er Jahren um 72, km in den 60er Jahren um 82 km und in den 70er Jahren sogar um ganze
140 km. Neben dem Straßenbahnausbau, werden aber auch Strecken stillgelegt. Dies geschieht vor allem auf den besonders verkehrsreichen Prospekten. So verkehrt 1951 auch das letzte Mal eine Tram über den Newskij
Prospekt.
Das Leningrader Straßenbahnnetz entwickelt sich trotzdem zum Größten der Erde. 1986 beträgt ist die Linienlänge auf 1022 km angewachsen. Gefahren wird auf 66 Linien auf denen täglich
1673 Wagen unterwegs sind. Insgesamt verfügt der Betrieb über 2160 Wagen. Seit der Eröffnung des kombinierten Straßenbahn- und Obusdepots im Norden 1981 dienen 10 Depots, der Unterstellung, Wartung,
Generalreparatur und dem Neubau von Straßenbahnwagen.
Der extreme Ausbaustand der Petersburger Tram wird auch befördert, durch die Schwierigkeiten beim Metrobau. Die Stadt liegt auf einem ehemaligen Sumpfgebiet und der Grundwasserspiegel
liegt sehr hoch. So kann sich die Straßenbahn bis heute behaupten.
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Bis 1945 Wiederaufbau von 500 Wagen und 43 km Gleisen
Bis 1947 endgültiger Wiederaufbau
Stilllegung der Trassen in den Hauptmagistralen
1986 1022 km Linienlänge,66 Linien, 2160 Wagen, 10 Depots
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_Langsames Ende nach der Perestrojka
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Erst in den Jahren nach der Perestrojka beginnt das Netz langsam zu schrumpfen. Mit dem Rückgang der Fahrgastzahlen aufgrund des, nicht nur wirtschaftlichen Zusammenbruchs der
Sowjetunion, Anfang der 90er Jahre, gerät der Betrieb in ernste Probleme.
Auf 600 km Straßenbahngleisen verkehrten 1997 1732 Wagen, die von 10 Depots bedient wurden. Es wurde auf 67 Linien gefahren.
 Im gleichen Jahr werden dann erstmals seit 16 Jahren wieder Straßenbahnstrecken eingestellt. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um eingleisige Strecken in
den Außenbezirken. Allerdings fällt der Einstellung auch ein Teil der Innenstadtstrecken zum Opfer. So wird im April 1997 der Betrieb auf der ältesten Straßenbahnstrecke St. Petersburgs, der Admiraltejskaja
eingestellt. Seither verkehren keine Straßenbahnen mehr über die berühmte Schloßbrücke. Auch die einen Kilometer lange Trasse zwischen Suworow-Platz und Konjuschennaja-Platz wird eingestellt. Kurz zuvor hatte
man hier am 29. September noch mit einer Parade der historischen Wagen, das 90-jährige Bestehen der elektrischen Straßenbahn gefeiert. Leider kamen mit einiger Verspätung auch
in St. Petersburg noch einmal Gedanken zum Zuge, die schon in den 60er und 70er Jahren in Westeuropa zum Straßenbahnsterben führten. Insgesamt werden von 1997 bis 2000 20 km Straßenbahnstrecken stillgelegt.
Auch im Jahr 2001 fasste die Stadtduma Beschlüsse zur Einstellung von Strecken. Dies betrifft besonders den Verkehr auf der Wasiljewskij-Insel.
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Rückgang der Fahrgastzahlen führt zu Streckenstillegungen
1997 600 km Gleise, 1732 Wagen, 10 Depots
Weitere Streckenstilllegungen beschlossen
Liste der Einstellungen seit 1995
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_Die Fahrzeuge
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Der Wagenpark besteht derzeit fast nur aus Wagen des PWRS (Petersburger Waggonbaubetrieb). Hierbei handelt es sich um die Typen LM-68M, LM-99, LWS-86 und LWS
-97. Außerdem werden noch Fahrzeuge des russischen Standardtyps KTM-5 und zwei Einzelgänger der Typen LWS-89 und LWS-93 eingesetzt.
Beim Typ LM-68M handelt es sich um vierachsige Einrichtungswagen, die von 1973 bis 1988 vom PWRS in einer Stückzahl von 2108 Waggons
geliefert worden sind. Diese Wagen werden als Doppeltraktion und als Solowagen eingesetzt und stellen den größten Teil des Petersburger Wagenparks dar. Sie verfügen über drei Türen,
und sind 21,1 t schwer. Es finden ca. 215 Personen Platz, wobei die Anzahl der Sitz und Stehplätze von Wagen zu Wagen unterschiedlich ist.
Den zweiten Haupttypen bilden die Wagen LWS 86. Dieser Wagentyp wurde von 1987 bis 1997 ebenfalls vom PWRS gebaut. Es handelt sich um einen Gelenktriebwagen, der
hauptsächlich als Solowagen betrieben wird. Nur auf stark frequentierten Linien, wie der 61, wird auch als Doppeltraktion gefahren. Der sechsachsige Wagen wiegt 29,3 Tonnen und
verfügt über vier Türen, wobei die erste Tür nur zur Hälfte den Fahrgästen als Ein- und Ausstieg dient. Die andere, ohne Motor betriebene Hälfte führt in die Fahrerkabine. Dieser
Wagentyp bietet bis zu 382 Fahrgästen Platz. Nur in wenigen Wagen sind heute noch Doppelsitze zu finden.
 Alle seit 1989 gebauten Wagen, sind mit einer Thyristorsteuerung ausgestattet, und werden als LWS 86t bezeichnet. Insgesamt wurden vom
Typ LWS 86 weit über 400 Stück gebaut. Sie werden nicht nur in St. Petersburg, sondern auch in Arkhangelsk eingesetzt.
Seit 1997 werden die neuen Gelenkwagen vom Typ LWS 97 gebaut. Im Gegensatz zum LWS 86,
befindet sich das Gelenk nicht mehr über dem mittleren Drehgestell, und ist als Faltenbalg ausgeführt. Auch sind die beiden Wagenhälften nicht identisch. Der
Wagen verfügt ebenfalls über vier Türen für den Fahrgastfluß, und noch eine weitere, halbe Tür für den Zustieg zur Fahrerkabine. Die beiden ersten Türen sind direkt nebeneinander
angeordnet. Erstmals kann der Fahrer alle Türen problemlos einsehen, da sie sich nun auch die letzte Tür nicht mehr am hintersten, angewinkelten Ende befindet.
Die Sitzplätze waren anfangs wie bei der Metro, als Längsbänke ausgeführt. Später kehrte man wieder zur ursprünglichen Anordnung zurückgekehrt. Der Wagen bietet 364 Fahrgästen
Platz und ist 29,0 t schwer. Auch diese Wagen sind mit Thyristorsteuerung ausgestattet.
Die 196 Wagen vom Typ KTM-5 der Fabrik aus Ust-Kataw werden nur vom Depot Nr.10 eingesetzt.
Im Jahre 2000 wurde mit dem Bau eines neuen vierachsigen Wagens begonnen. Dieser als LM 99 bezeichnete Wagentyp sollte ursprünglich gar nicht in Petersburg eingesetzt werden,
sondern war für Osinniki gedacht. Man entschied sich dann aber doch, den Wagen für Petersburg als Ersatz für die Typen LM 68M und KTM 5 zu bauen.
Auch dieser dreitürige Wagen ist als Hochflurfahrzeug konzipiert, obowhl es mit dem LM-99YU mittlerweile ein Fahrzeug mit geringem Niederfluranteil gibt. An den Einsatz von
Niederflurwagen ist derzeit, und das gilt wohl für ganz Rußland, wegen der schlechten Gleisverhältnisse nicht zu denken.
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Wagenpark aus LM-68M, LM-99, LWS-86, LWS-97, LWS-89, LWS-93 und KTM5
Nähere Beschreibung der einzelnen Fahrzeuge
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_Die Situation heute
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 Die Gleise der Sankt-Petersburger Straßenbahn sind heute zum größten Teil
komplett ausgefahren und besonders die Weichen bedürfen einer dringenden Reparatur. Nicht selten kommt es vor, das die Gleise einfach im Matsch versinken, wenn ein Wagen darüber fährt. Der katastrophale
Zustand macht den Wagen sehr zu schaffen. Um die Verschleißerscheinungen so gering wie möglich zu halten, muß das Tempo der Straßenbahn oft erheblich verringert werden. Es gibt Streckenabschnitte, auf
denen nur in Schrittempo gefahren werden darf.
Trotzdem gibt es fast täglich Betriebsstörungen. Nicht selten sieht man Straßenbahnstaus,
bei denen sich 20 und mehr Traktionen angesammelt haben. Schienenersatzverkehr kennt man in solchen Fällen aber nicht.
Allerdings begann man 1998 auch mit der Rekonstruktion der Gleise im Innenstadtbereich,
und auf der Petrograder Seite, wo die Tram auch für Touristen relevant ist. So kamen auf dem Litejni- und dem Tschkalowskij-Prospekt sogar deutsche und tschechische Technik zum
Einsatz. Auch auf der Sadowaja-Straße und der Alexander Newskij-Brücke rollt die Tram über neue Gleise.
Seit wurden kann man eine recht rege Bautätigkeit feststellen. So wurden und werden vor
allem auf den großen Ausfallstraßen Strecken komplett saniert. Auch für die Wohngebiete im Südwesten sind Rekonstruktionsarbeiten vorgesehen.
Der Betrieb ist trotzdem mit der Größe des Netzes eindeutig überfordert. Es gibt schon lange keinen Fahrplan mehr, der für die Fahrgäste auch einsehbar wäre. Es können immer nur so
viele Wagen eingesetzt werden, wie betriebsfähig sind. Ein großer Teil des rollenden Materials steht in den Depots und wartet auf die Reparatur.
 Die Fahrpreise sind mit 10 Rubeln pro Fahrt (ca. 28 Ct.) zwar für russische Verhältnisse schon teuer, diese Einnahmen
reichen dem Betrieb aber bei Weitem nicht mehr aus. Auf allen Linien werden seit 1997 wieder Schaffner eingesetzt, da die Schwarzfahrerquote enorm angestiegen war. Die Schaffner haben in den
Wagen einen Schaffnerplatz, müssen aber auf einigen Linien zwischen den Wagen einer Traktion hin- und herspringen, da es einen enormen Personalmangel gibt.
Ein Großteil der Fahrgäste wird aber auch weiterhin kostenlos befördert bzw. erhalten eine teils lächerliche Kompensation vom Staat. Hierbei handelt es sich um Rentner, Überlebende
der Blockade, Veteranen des Großen Vaterländischen Krieges (wie der Zweite Weltkrieg in Rußland heißt) Kinder und Invaliden.
Besonders zu schaffen macht der Straßenbahn die Konkurrenz durch sogenannte Marschrutkis. Hierbei handelt es sich um Kleinbusse, die auf festgelegten Linien fahren. Sie haben keine
Haltestellen, und man kann ein- und aussteigen, wo man will. Die privaten Unternehmen führen ihre schnellen Taxis oft genau parallel zu den langsamen Straßenbahntrassen. Jeder
der sich die 15-50 Rubel leisten kann, steigt dann natürlich lieber hier ein, als ewig auf die Bahn zu warten. Die Marschrutkis fahren auf den Hauptstrecken in einem sehr dichten Intervall.
Das Jahr 2003 brachte die größten Veränderungen der letzten Jahrzehnte. Mit einem radikalen Eingriff in die Depotstruktur wurden mit einem Schlag zwei Depots geschlossen und
zwei weitere zu Abstellflächen degradiert. Ein Großteil des Netzes auf der Wassilijinsel wurde stillgelegt und auch auf der Petrograder Seite kam es zu umfangreichen Stilllegungen. Ein
Großteil des Wagenparks wurde verschrottet. Von den mehr als 1800 Wagen, die noch 2001 in Betrieb standen wurden bis heute fast 700 (!) verschrottet. Neue Wagen kommen nur
langsam zum Einsatz. Derzeit verfügt der Betrieb über ca. 70 neue LM-99, die allerdings nicht zu Traktionen gekoppelt werden können. Außerdem begann man 2003 mit der
Modernisierung der LWS-86. 20 Stück sollten es 2003 sein, scheinbar sind bereits alle im Linieneinsatz.
Prinzipiell kann man sagen, dass die Straßenbahn in Sankt-Petersburg weiter bestehen bleibt
. Sie wird sich aber zu einem Metrozubringer zurückentwickeln und in den zentralen Stadtteilen keine Zukunft mehr haben. Man begeht heute die gleichen Fehler in Russland,
die man vor 30 Jahren in Westeuropa begangen hat. Nur der Geldmangel zum Ausbau der Metro wird der Straßenbahn noch ein Überleben sichern.
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heute - schlechter Zustand von Wagen und Anlagen
fast täglich Betriebstörungen
1997 Wiedereinführung des Schaffnerbetriebes
seit 1998 erste Rekonstruktionen von Gleisanlagen
2003 erste Schnellbahnstrecken in Betrieb genommen
kein Fahrplan
größte Konkurrenz Marschrutkis - Kleinbusse in dichter Taktfolge
2003 umfangreiche Veränderungen:
Depots 4 und 6 geschlossen
hunderte Wagen verschrottet
Einsatz der ersten Modernisierten LWS-86
Nur Geldmangel zum Bau der Metro sichert derzeit Weiterbetrieb der Straßenbahn
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